Volkswagen oszukiwał w testach spalania.

http://www4.rp.pl/Prawo-drogowe/311309949-Afera-Volkswagena---problemy-dla-stacji-kontroli-pojazdow.html

Dzięki za link!

A co w artykule z linku? Np. to:

"Za dopuszczenie do ruchu pojazdu niespełniającego norm grozi odebranie uprawnień diagnoście. Z tym, że to jak się przeprowadza badania techniczne w stacjach kontroli pojazdów określa rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Zgodnie z nim przy badani emisji spalin naciska się pedał gazu na biegu jałowym. Tymczasem system Volkswagena manipulujący danymi, który jest zamontowany w niektórych silnikach uruchamia się, gdy pojazd wjeżdża na stanowisko kontrolne. Wykrywa, że w pojeździe nie jest poruszana np. kierownica. Tymczasem podczas badania emisji spalin w stacji kontroli pojazdów diagnosta nie kręci kierownicą."

Czy dalsze rozpatrywanie tej sprawy to wciąż "ekoteroryzm" czy jednak jest coś na rzeczy.

Inna sprawa, że jeżeli program Volkswagena jest tak napisany, to nie mamy możliwości wykrycia tego na SKP.

Mozemy sie spokojnie zaliczyć do grupy tych także oszukanych przez VW.

Oczywiście, że to ekoterroryzm.

Jak tak dalej pójdzie to za jakieś 5-10 lat będziemy mieć normę EURO18, przy której silniki będą do pracy zasysały z atmosfery powietrze brudniejsze, niż po spaleniu będzie wypuszczane przez rurę wydechową - prawda?

Jednocześnie będą to silniki spalające 0.768967l/100km (zgodnie z dyrektywą UE), przyśpieszające do setki w 1,5sek itd...

Już samo takie podejście do sprawy sprawia, że to ekoterroryzm... Dokąd to zmierza w ogóle?

Inna sprawa, że jeżeli program Volkswagena jest tak napisany, to nie mamy możliwości wykrycia tego na SKP.

Jak większości parametrów związanych z normami emisji spalin i poziomem spalania. Ale to chyba nowość jedynie dla prawników...

Oczywiście, że to ekoterroryzm.

Podobny pogląd, podpierany zawsze lekceważeniem i ignorancją, wykazują klienci w których pojazdach stwierdzam przekroczenie norm zadymienia czy zanieczyszczenia spalin. A i Psuj też podobnie wypowiadzał sie nt temat

Ten link nadaje się chyba bardziej do tematu o petycji ,ale niech będzie tutaj

http://www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/artykul/afera-spalinowa-bienkowska-strofuje,152,0,1968024.html

A i Psuj też podobnie wypowiadzał sie nt temat

Oczywiście. Ale żeby to pojąć to najpierw trzeba skumać co to jest ten cały ekoterroryzm i trzeba zauważyć, że tzw. "ekologom" zazwyczaj chodzi o pieniądze a nie o czysta planetę...

W tej aferze VW również, tak naprawdę, chodzi o kasę i to o wielka kasę...

Mozemy sie spokojnie zaliczyć do grupy tych także oszukanych przez VW

Jesteśmy, no i?

Po raz kolejny możemy stwierdzić, że duży może więcej - no chyba, że chce zdecydowanie za dużo i wówczas rodzi się afera.

Volkswagen: Nie oszukiwaliśmy w sprawie emisji CO2

http://motoryzacja.interia.pl/raporty/raport-volkswagen-spaliny/wiadomosci/news-volkswagen-nie-oszukiwalismy-w-sprawie-emisji-co2,nId,1936653

Volkswagen: Nie oszukiwaliśmy w sprawie emisji CO2

O jak miło... a afera chyba nie o CO2 była, tylko o tlenki azotu...

No czyli prawdę napisali

O jak miło... a afera chyba nie o CO2 była, tylko o tlenki azotu...

Ale jak to brzmi medialnie - My nie - To Heniek . Ile osób zauważy róznicę

Volkswageny z silnikami EA189 bez homologacji

Według wyroku niemieckiego sądu, pojazdy koncernu VW z silnikami EA189 nie mają homologacji i nie powinny jeździć po naszych ulicach.

 

Sąd w Monachium nakazał zwrot samochodu do salonu Volkswagena i stwierdził, że homologacja pojazdu jest nieważna a twierdzenie firmy Volkswagen, iż program oszukujący pomiar toksyczności spalin jest zgodny z prawem są w sposób oczywisty błędne. Sędzia podkreślił, że naprawa, którą proponuje Volkswagen, jest dla klientów nie do przyjęcia. Producent miał przyznać przed sądem, że wciąż testuje nową wersję oprogramowania, co zdaniem Sądu oznacza, że nie można przewidzieć wpływu tego oprogramowania na codzienne użytkowanie pojazdów.

Za homologację odpowiada w Polsce Transportowy Dozór Techniczny. Obowiązujące w Polsce prawo o ruchu drogowym zobowiązuje ten organ do podjęcia w przedmiotowej sprawie decyzji o cofnięciu uznania homologacji udzielonych dla poszczególnych typów pojazdów przez organy homologacyjne właściwe dla krajów skąd pochodzą producenci. W ocenie Stowarzyszenia Osób Poszkodowanych Przez spółki Grupy Volkswagen StopVW.pl, wyrok niemieckiego sądu to ważny sygnał, który powinien przyspieszyć działania polskich urzędników.

 

– W obliczu wyroku, który wprost stwierdza nieważność homologacji, uważamy, że Volkswagen powinien niezwłocznie wszystkie samochody z wadliwymi silnikami, emitującymi znaczące ilości tlenków azotu, wymienić na wolne od wad. Nie może być bowiem tak, że koncern swoimi kłopotami obarcza posiadaczy pojazdów. W naszej ocenie doszło do rażącego naruszenia praw konsumentów. Poinformowaliśmy właściwe urzędy, w tym TDT oraz UOKiK o sprawie i oczekujemy zdecydowanej reakcji organów państwa. – mówi Jędrzej Chmielewski, prezes stowarzyszenia StopVW.pl.

 

http://motofocus.pl/informacje/nowosci/44226/volkswageny-z-silnikami-ea189-bez-homologacji

Już ja widzę jak w Polsce koncern VW wymieni samochody

Zapewne na zmianie oprogramowania się skończy.

Dzwoniłem (albo wpisywałem na stronie VW) w marcu, oferowali korektę oprogramowania, ale mój numer VIN się nie łapał - miałem cichą nadzieję chociaż na wymianę silnika.

miałem cichą nadzieję chociaż na wymianę silnika

A obecnemu silnikowi coś dolega?

Ma duży przebieg.

I myślałeś, że Ci VW nowy silnik zafunduje?

To był początek afery, a auto było dopiero kupione i miało " teoretycznie potwierdzony na piśmie przebieg" z Belgii.

Dobre.

Kontrola emisji spalin samochodów – w Polsce badamy tylko w teorii

Zanieczyszczenia wydobywające się z rur wydechowych samochodów uważa się za jedną z głównych przyczyn pogarszającego się stanu powietrza w Polsce. Mimo to, w naszym kraju nie przeprowadza się efektywnych badań czystości spalin. Zmiana tego stanu rzeczy może być bardzo trudna.

Co się bada na przeglądach?

Kierowcy w Polsce są nieustannie „straszeni” bliżej nieokreśloną nadchodzącą zmianą przepisów, która ma położyć kres procederowi wycinania filtrów cząstek stałych czy dezaktywacji zaworów EGR w samochodach. Takie działania są zgodnie z literą naszego prawa nielegalne, ale ze względu na brak efektywnych kontroli, uchodzą za całkowicie bezkarne. Zmiana systemu i przeprowadzenie efektywnych kontroli jest możliwe, jednak wiązałoby się z przeprowadzeniem małej rewolucji i oczywiście dużymi kosztami.

Gdyby efektywne badanie najgroźniejszych dla środowiska zanieczyszczeń z rur wydechowych było proste do przeprowadzenia, prawdopodobnie od dawna nie mielibyśmy w Polsce samochodów z wyciętymi filtrami DPF czy zaślepionymi zaworami EGR. Niestety wiarygodny pomiar emisji cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx) jest trudny do zrobienia poza laboratorium. Trudny, acz nie niemożliwy.

Obecnie stacje kontroli pojazdów sprawdzają spaliny za pomocą dymomierzy lub analizatorów spalin z dymomierzami. Nawet poprawne zbadanie zadymienia nie mówi jednak wiele na temat jakości spalin. Jest to analiza optyczna – sprawdzane jest zmniejszenie przejrzystości strumienia światła przez cząstki sadzy zawarte w spalinach. Sadza składa się z cząstek stałych, jednak nie można powiedzieć, że zbadanie zadymienia jest obiektywną metodą oceny całkowitej ilości cząstek emitowanych przez silnik. Współczesne diesle emitują o wiele mniej sadzy niż ich poprzednie generacje, co można ocenić nawet „na oko”, obserwując to, co wydostaje się na zewnątrz rury wydechowej. Co ważne, współczesny diesel, nawet bez filtra DPF, bez problemu zmieści się w dopuszczalnym limicie zadymienia. Będzie jednak emitował do atmosfery wiele zanieczyszczeń, których dymomierz nie sprawdza.

Czym badać spaliny?

Wiele współczesnych urządzeń, oferowanych przez producentów stacjom SKP posiada liczne dodatkowe funkcjonalności. Spytaliśmy przedstawicieli firmy Cartec o dostępne w jej ofercie analizatory spalin. Modele z wyższej półki są wyposażone w dymomierz, a poza tym są w stanie skutecznie mierzyć m.in. zawartość tlenu (O2), tlenku węgla (CO), dwutlenku węgla (CO2) czy węglowodorów (HC).

– Model SUN DGA1500 może być wyposażony w akcesoria ułatwiające poprawne przeprowadzenie badania. Dodatkowo, opcja obrotomierza przewodowego – moduł CAP 8500 jest w stanie odczytać prędkość obrotową silnika z tętnienia napięcia generowanego przez alternator pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to silnik z zapłonem samoczynnym czy też iskrowym. Wynik tego pomiaru wystawiany jest na pętlę, która przypomina swoją funkcjonalnością przewód wysokiego napięcia, zasilającego świece i może być bezproblemowo odczytany przez analizator/dymomierz zwykłymi cęgami.” – chwali urządzenie Marcin Nawrot, Kierownik Serwisu w firmie Cartec.

Jednocześnie specjalista przyznaje, że potencjał dostępnych na rynku urządzeń jest niewykorzystywany ze względu na warunki badania pojazdów na stacjach SKP. Niektóre analizatory potrafią badać emisję tlenków azotu (NOx). Stacje nie mają jednak warunków do przeprowadzania takich kontroli.

– Aby poprawnie zmierzyć zawartość tlenków azotu należy choć częściowo obciążyć silnik. Na dzień dzisiejszy na SKP brak jest takiej możliwości, chyba że uzbroimy diagnostę w narzędzia, które będą emulowały cykl jezdny – dodaje Marcin Nawrot.

Z podobnych względów stacje kontroli pojazdów nie sprawdzą emisji cząstek stałych. Na rynku są narzędzia, które umożliwiają przeprowadzenie wiarygodnego testu poza laboratorium. Przykładem jest urządzenie firmy Maha – MPM-4. Ten sprzęt pobiera spaliny w podobny sposób jak zwykły analizator, a następnie poddaje je działaniu światła laserowego. Światło rozprasza się na napotkanych cząstkach, co jest rejestrowane przez odbiornik. Ten emituje sygnał, który jest przeliczany na wartość stężenia masowego cząstek stałych. Problemem w tym przypadku jest ustalenie odpowiednich warunków badania. Miernik firmy Maha, jak i inne podobnie do niego działające urządzenia, jest w stanie zbadać masę cząstek, ale takie badanie nie ma sensu, gdy samochód stoi bez ruchu z włączonym zapłonem. Powinno badać się emisję cząstek w warunkach bliskich rzeczywistym, czyli np. podczas przyspieszania do określonej prędkości. Stacje SKP nie posiadają hamowni, na których można byłoby wykonać taki test

Zacznijmy od podstaw

Powyższe przykłady dowodzą, że badanie najbardziej szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy jest skomplikowane. Nie są w stanie robić tego ani stacje kontroli pojazdów, ani tym bardziej inspektorzy ITD, okresowo przeprowadzający kontrole przy drogach z użyciem dymomierzy. Problemów jest więcej. Nawet teoretycznie tak prosta czynność jak sprawdzenie czy dany pojazd posiada fizycznie filtr cząstek stałych czy też został on wycięty, może sprawiać kontrolerom duży problem.

Jeżeli układ wydechowy nie nosi ewidentnych śladów ingerencji (np. wycięcia filtra i wstawienia w jego miejsce fragmentu zwykłej rury), określenie czy pojazd posiada filtr czy nie, jest trudne. W niektórych przypadkach można to stwierdzić za pomocą diagnostyki pojazdu poprzez OBD, jednak współcześnie popularne jest montowanie tzw. emulatorów lub programowania jednostki centralnej pojazdu w taki sposób, by brak filtra nie mógł zostać wykryty. I w tym przypadku rynek motoryzacyjny ma już opracowane rozwiązanie. Istnieją urządzenia, umożliwiające sprawdzenie fizycznej obecności wkładu filtra w jego obudowie.

Co się zmieni i czy prawo zadziała wstecz?

Wybuch afery dieselgate, związanej z fałszowaniem przez koncern Volkswagen wyników testów emisji zanieczyszczeń prawdopodobnie znacznie przyspieszy zmianę prawa unijnego w kwestii kontroli pojazdów. Skuteczna zmiana systemu jest możliwa. Proste dymomierze można zastąpić o wiele bardziej funkcjonalnymi urządzeniami już dostępnymi na rynku. Wyposażenie stacji SKP w takie narzędzia będzie oczywiście kosztowne, jednak może okazać się niezbędne. Konieczne jest jednak także ustalenie odpowiednich procedur przeprowadzania badań i oczywiście korekta prawa unijnego i krajowego. Prace nad tymi zadaniami już trwają.

Jeżeli emisję cząstek stałych będzie można skutecznie kontrolować, bardzo wiele pojazdów jeżdżących po drogach w Polsce nie przejdzie obowiązkowego przeglądu technicznego. Nawet jeśli wcześniej kilkukrotnie tego typu badanie przechodziły z pozytywnym wynikiem. Pomiary będą odbywać się w danym momencie, więc nieistotne będzie to, czy np. filtr DPF został wycięty przed czy po zmianie procedur badawczych. Bardzo wiele aut z silnikami diesla może zniknąć z dróg. Mowa głównie o pojazdach, w których przypadku koszt ponownego montażu filtra może stanowić znaczną część wartości rynkowej samego auta.

http://motofocus.pl/informacje/nowosci/46109/kontrola-emisji-spalin-samochodow-w-polsce-badamy-tylko-w-teorii

Bardzo wiele aut z silnikami diesla może zniknąć z dróg

Chyba prędzej z powodu korozji niż z powodu zmian w przepisach na które pewwnie jeszcze wiele lat trzeba nam czekać.

NIK o zanieczyszczeniu powietrza spalinami samochodowymi. Brakuje przepisów i metod badawczych

 

 

......................................Określona w krajowych przepisach metoda pomiaru emisji spalin pojazdów z silnikiem diesla nie uwzględnia pomiaru w zakresie najbardziej szkodliwych dla zdrowia substancji, głównie tlenków azotu i węglowodorów. Ponadto ustalono, że blisko 40 proc. badań pojazdów w SKP w zakresie emisji spalin przeprowadzono nieprawidłowo, z czego połowę tak przebadanych samochodów diagności dopuścili do ruchu.

 

Według naukowców z Politechniki Poznańskiej (Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych) badanie zawartości tlenków azotu i węglowodorów byłoby możliwe w przypadku przeprowadzenia badań z obciążeniem silnika. Jednak w przypadku badań okresowych w SKP praktycznie nie jest ono wykonalne ze względu na brak w stacjach tzw. hamowni podwoziowej, a także zbyt długi czas testu i wysoki jego koszt...........................

 

 

http://www.prawodrogowe.pl/informacje/statystyka/nik-o-zanieczyszczeniu-powietrza-spalinami-samochodowymi-brakuje

Już dawno zwracaliśmy uwagę, że najprostszą metodą sprawdzania emisji w pojazdach z silnikiem diesla było by wykonywanie testu OBD ale ani producenici ani ustawodawca nie idzie w tym kierunku.

Niemcy wymieniają park maszynowy. Do Polski może trafić ponad milion diesli!

 

Już wkrótce może okazać się, że prywatni importerzy zaleją Polskę używanymi samochodami z silnikiem diesla. Wszystko przez pomysł kilku motoryzacyjnych koncernów zakładający atrakcyjne dopłaty do nowych aut. Z ostrożnych szacunków wynika, że z oferty może skorzystać aż 1,3 miliona Niemców............................................................................

 

http://moto.pl/MotoPL/7,88389,22240903,niemcy-wymieniaja-park-maszynowy-do-polski-moze-trafic-ponad.html#Czolka3Img