Werther... opis urządzenia

Koledzy czy ktoś z was miał okazję pracować na urządzeniu WERTHER MUNSTER 3008ir?

http://www.werther.pl/index.php?id=produkty-osobowe_16

Jakie są wasze opinie na ten temat?

[ Dodano: 27-02-2008, 12:13 ]

Widzę, że nie widzę żadnych postów na temat tego urządzenia.

Więc postanowiłem, po kilku tygodniach pracy na Wertherze opisać jego zalety i wady, głównie wady . Wyregulowałem około 50 samochodów na tej "cudnej" maszynce i co nieco mogę o niej napisać.

Miałem okazję pracować na Hunterze starszej generacji z głowicami beprzewodowymi. Muszę przyznać, że kiedy zaczynałem pracę to o zbieżności wiedziałem tylko tyle co w szkole nauczyli, a pracę zacząłem 2 lata po skończeniu szkoły. Na Hunterze sam wszystkiego o regulacji geometrii się nauczyłem (nie było do niego instrukcji ). Urządzenie poprostu cudo . Pracowałem także na GTO Truck.

Po zmianie pracy geometrię przyszło mi ustawiać na maszynce John Bean. Głowice pracujące w podczerwieni połączone przewodami z komputerem. Prosta w obsłudze i dokładna to jej zalety. Gdyby nie przewody pelętające się pod nogami była by sielanka. Tyle o "Jasiu". Dodam tylko, że gdyby ktoś miał okazję kupić "Jasia" używanego, sprawnego i w dobrym stanie naprawdę warto!

A teraz przejdę do opisu Werthera Munster 3008IR.

Od czego by tu zacząć? O wiem! Z daleka urządzenie robi niezłe wrażenie a mam wersję z monitorem LCD 21". Oczywiście na klientach robi wrażenie

Oprogramowanie:

Urządzenie można skompensować na trzy stanowiska pomiarowe.

Dokładność pomiarów: 1', 5' i 10'

Jednostki: mm, cale, stopnie

Pomiary: geometryczna oś jazdy, oś symetrii

Oprócz innych opcji, które pominę mamy dostęp do kontroli głowic. Oprogramowanie oferuje min. kontrolę stanu akumulatorów, bieżących odczytów z głowic, testy przetworników CCD i kilka innych funkcji.

Głowice i zaciski.

Głowice muszą być demontowane z zacisków i kiedy spoczywają na szafce z komputerem są na bieżąco ładowane. Takie rozwiązanie wymaga zamocowania na ścianie uchwytów do zawieszenia zacisków. Głowice pomiarowe komunikują się ze sobą przy pomocy podczerwieni. Odczyt z każdej głowicy przesyłany jest do przedniej lewej, która za pomocą bluetooth przesyła dane do komputera. Takie rozwiązanie ma pewne, dość irytujące wady. A mianowicie bardzo to spowalnia reakcję na ruch kierownicą lub też przesłonienie promienia podczerwieni w trakcie pomiaru. Zanim pojawi się jakikolwiek komunikat nie wiadomo co się dzieje. Odsłonię niechcący zasłonięty promień - komputer myśli, ruszę kierownicę bo nic nię nie dzieje - komputer myśli, czasem zdążę zrobić sobie kawę zanim się namyśli. Najbardziej ta powolność reakcji wkurza podczas pomiaru wsz.

Bardzo często zdarza się, że głowice czy to przed pomiarem, czy w trakcie pomiaru "widziały" się bez problemu to gdy przyjdzie do regulacji nagle "ślepną". Na szczęście jest na to rada. Jednakże trzeba opuścić regulację zbieżności i przejść do menu ustawień do funkcji kontroli głowic. Producent przewidział w oprogramowniu możliwość zwiększenia czułości przetwornika CCD i natężenia świecenia diod podczerwieni. Podczas pomiarów wsz zwiększenie czułości jest realizowane automatycznie. Jednakże wszelkie zmiany wykonane ręcznie, po regulacji, należy przywrócić do stanu pierwotnego ze względu na szybsze zużycie diod. Dodam, że producent przewidział możliwoćś wymiany żużytych diod (słabiej świecą), które są umieszczone na oddzielnej płytce. Kiedy zwiększymy czułość głowic wracamy spowrotem do wyników pomiarów. Na szczęście głowice pamiętają zarówno odczyty z kompensacji bicia kół jak też z pomiarów geometrii do monentu kiedy nie wybierzemy innego pojazdu do regulacji.

Odnośnie kompensacji bicia kół dostępne są dwa tryby. Dokładny trzypunktowy oraz troszkę mniej dokładny przez przetaczanie pojazdu. Tryb kompensacji przez przetaczanie najlepszy jest na stanowisku nad kanałem. Zaciski dla głowic powinne być zamontowne w pionie, następnie przetaczamy pojazd o 1/4 obrotu kół do tyłu i powrót. Często utrudnienie dla pionowego zamontowania zacisku stanowią ciężarki wyważające koła.

Trochę o zaciskach.

"Pazurki" chwytające za obręcz są doskonale wyprofilowane zarówno do felg stalowych jak i aluminiowych. Zacisk ramion na obręczy realizowany jest za pomocą śruby rzymskiej. I to jest poważną wadą takiego rozwiązania. Do tego stopnia, że uniemożliwiło regulację zbieżności w Oplu Vectrze na felgach 15"(trafiło się jeszcze kilka innych marek samochodów), na standardowym zawieszeniu i bez żadnych spoilerów. Dolna część zacicku uniemożliwiła obniżenie głowicy wraz z uchwytem.

Fotka zacisku niżej.

Dodam, że w urządzeniu John Bean konstrukcja zacisku jest dużo lepiej przemyślana. Dolna część zacisku jest stała natomiast górna ruchoma i nie ogranicza to w żaden sposób wysokości głowic na zaciskach.

Oprogramowanie Werthera oferuje możliwość regulacji zbieżności na skręconych kołach. Nie wiem czy Ktoś będzie z tego korzystał. Ale działa. Druga ciekawa funkcja to regulacja geometrii na uniesionym pojeździe. Przyznam się, że podczas szkolenia, po zkupie maszyny, gdy serwisant przentował funkcje urządzenia cieszyłem z takiej możliwości bo wreszcie nie trzeba będzie regulować samochodów dostawczych na leżąco. Na drugi dzień postanowiłem wypróbować funkcję uniesionego pojazdu podczas regulacji pochylenia kół na podnośniku czterokolumnowym. Zrobiłem pomiar, podnośnik do góry, włączyłem tryb uniesiony pojazd, komputer przeliczył odczyty (jeszcze zdążył) i... tyle. Głowice przestały się widzieć. Pozmieniałem nachylenie tylnych głowic żeby przetworniki były w jednej linii ale niestety nic to nie dało. Trochę mnie to zagotowało. W "Jasiu" taki obrót sprawy był praktycznie niemożliwy. Ale to nic z animacji wynika, że samochód powinien być cały uniesiony, mój błąd . Innego dnia miałem trochę luzu więc wypróbuję jak to wyjdzie z całym uniesionym samochodem. Auto na podnośnik dwukolumnowy, pozakładałem głowice, wybrałem pojazd, głowice się włączyły (automatycznie, a jakże) i w tym momencie mnie szlag trafił, wszystko z wrażenia opadło, z wyjątkiem ciścienia bo to poszło w górę, głowice się nie widzą. Szukam przyczyny. Jest. Ramiona od podnośnika zasłaniają komunikację między głowicami (podczerwień). I w ten sposób moja radość, że nie trzeba będzie regulować długich samochodów na leżąco, uleciała gdzieś w pizdu.

Wygląda na to, że z tego trybu można skorzystać tylko na podnosnikach platformowych jednokolumnowych lub nożycowych jeżdżących po szynie w kanale.

Muszę kończyć bo trzeba coś zjeść i do pracy .

Niżej zdjęcia zacisku, głowicy i funkcji uniesionego pojazdu.

[ Dodano: 29-02-2008, 09:30 ]

Ostatnio ujawniła się kolejna wada zacisków. Mianowicie są za krótkie żeby je zamontować na 18 calowych aluminiowych felgach . Ludzie toż obecnie ze 20% nowych samochodów na takich felgach wyjeżdża z fabryki.

Ostatnio ujawniła się kolejna wada zacisków. Mianowicie są za krótkie żeby je zamontować na 18 calowych aluminiowych felgach . Ludzie toż obecnie ze 20% nowych samochodów na takich felgach wyjeżdża z fabryki.

Rozumiem że to urządzenie jest wykorzystywane tylko na warsztacie bo w SKP powinno być przystosowane od12``do 20`` dla pojazdów do 3,5T

Tak. Urządzenie wykorzystywane jest tylko na serwisie. Na diagnostyce mamy John Bean z certyfikatem ITS.

Odnośnie tych zacisków. Nie wiem ale jakimś cudem wcieło mi jedno zdanie z postu albo niechcący je skasowałem. I muszę dopisać, że zaciski można przystosować na większy rozmiar kół ale niestety trzeba odkręcać tzw. pazurki i przykręcać w inne otwory w zaciskach. A niestety to trochę trwa. Natomiast po pomiarze i regulacji trzeba przekładać spowrotem o ile przyjdzie nam ustawiać samochód na mniejszych kołach. Jeśli tego nie zrobimy istnieje ryzyko, że nie da się obniżyć głowic na tyle aby się "widziały".